Mercedes EQS – nhà giàu tập thói quen mới

Áp lực giải quyết vấn đề quãng đường, thời gian sạc, hệ thống trạm sạc khiến xe điện trở nên vô hồn. Bởi vậy, với các hãng xe sang Đức, làm xe điện không khó, cái khó là làm thế nào vẫn giữ được “linh hồn” trong cách các mẫu xe của mỗi thương hiệu chuyển động. Mercedes giải quyết bài toán này trên EQS, chiếc EV đầu bảng của thương hiệu “the best or nothing”.

Đầu tiên cần xác định rõ, EQS không phải là phiên bản chạy điện của S-class. Tức các kỹ sư không nhấc khối động cơ đốt trong, hộp số nhiều cấp ra ngoài để thay vào đó bộ pin, môtơ. Vậy nên mọi ánh xạ từ S-class sang EQS là không trùng khớp, thậm chí khác biệt.

Nếu S-class ở Việt Nam là bản trục cơ sở kéo dài thể hiện sự bề thế dành cho ông chủ ở ghế sau thì mẫu xe điện này ngược lại, trẻ trung dành cho người lái.

  

EQS có trục cơ sở ngắn giống bản S-class tiêu chuẩn. Nhờ truyền động điện, không cần lưới tản nhiệt, các nhà thiết kế thoải mái “bịt đầu” xe, kéo kính chắn gió về trước, hạ dốc mui xe về sau, giúp hệ số cản gió chỉ còn dưới 0,2 Cd, thuộc hàng cao nhất thế giới ôtô. Tính khí động học là yếu tố tối quan trọng để những chiếc xe điện có thể giảm năng lượng hao phí, tăng quãng đường chạy.

Nhưng không có lưới tản nhiệt là một bài toán khó về tạo hình, một chiếc mũi xe trơn tuột, kín bưng trở thành thứ nhàm chán. Mercedes khắc phục bằng cách vẫn giữ tạo hình, ẩn bên trong là các họa tiết ngôi sao nhỏ phát sáng. Tuy vậy, việc lưới tản nhiệt nối liền với đèn pha của EQS mang kích thước quá lớn nên với nhiều người, đầu xe đang giảm đi sự tinh tế vốn có của thương hiệu.

Khoang lái của EQS bản 450+ khá nhẹ nhàng, nhưng lên bản 580 thì choáng ngợp vì màn hình. Kéo dài từ cột A sang cột B toàn kính của hệ màn hình MBUX Hyperscreen phải chạy CPU 8 nhân, RAM 24 GB mới tải nổi các tác vụ. Bảng táp-lô này dễ để lại ấn tượng về một chiếc xe điện hợp thời, màu sắc như những phim bom tấn đa vũ trụ. Nhưng từ ghế lái, câu chuyện có chút khác biệt.

Kích thước lớn của màn hình khiến các icon, hoạ tiết trên đó cũng bắt buộc phải to lên, giống như màn hình smartphone của các cụ già với những dòng text quá khổ. Khoảng trống màn hình cũng tăng lên, thừa thãi nhiều hơn. Bù lại, việc sờ, chạm sẽ dễ dàng hơn, nhất là khi đang lái xe và sử dụng hệ cảm ứng lực đặc trưng trên xe Mercedes.

Hãng xe Đức cũng thả vào khoang nội thất cả tá công nghệ. Ví như điều khiển bằng cử chỉ. Khi cần chỉnh gương bên trái, tài xế chỉ cần quay đầu, nhìn chằm chằm vào gương và chỉnh, xe sẽ tự hiểu là gương trái. Tương tự cho bên phải. Người trên xe cũng chỉ cần vẫy tay ra sau/về trước để mở/đóng cửa sổ trời. Những công nghệ này chủ yếu mang tính trình diễn, bởi đôi khi còn khó dùng hơn cách truyền thống.

EQS cũng thể hiện mình rõ ràng là một chiếc xe dành cho người lái, khi hàng ghế sau không phải phòng khách di động giống như S-class. Trần xe vuốt dốc nên người cao dễ chạm đầu. Mặt ghế ngắn, không có đệm bắp chân, bù lại vẫn có thông gió, sưởi, massage. Để tăng không gian cho đầu người, mặt ghế được hạ thấp, nhưng cũng bởi thế, phần đùi bị chơ vơ, người ngồi cần duỗi thẳng chân để đạt tư thế thoải mái nhất.

 

 

Mercedes EQS – nhà giàu tập thói quen mới

Tất nhiên những tiểu tiết làm nên giá trị của Mercedes thì không mất đi. Đó là hệ thống loa hi-end Burmester 3D 15 loa, là chất liệu bọc da cao cấp, làm mát ghế trước, là hệ thống điều hoà với mùi nước hoa đặc trưng cho cảm giác rất dễ chịu mà không nhiều hãng làm được.

Nhưng thứ khiến EQS thú vị không phải những điểm quen thuộc đó, mà là cách vận hành của một chiếc xe dẫn động bằng điện, cung cấp năng lượng bằng pin. Hai môtơ do liên doanh Valeo Siemens phát triển lắp ở hai trục trước, sau cung cấp công suất 516 mã lực và mô-men xoắn cực đại 858 Nm. Hệ pin lithium-ion có dung lượng 108 kWh, cho quãng đường cao nhất 692 km theo nhà sản xuất. Thực tế, nếu chạy thoải mái ở các cung đường hỗn hợp, xe có tầm hoạt động cỡ 20 kWh/100 km, tức “đầy bình” khoảng 540 km.

Bấm nút khởi động, EQS sẽ không có gì thay đổi. Nếu đã quen chạy xe xăng, tài xế sẽ hụt hẫng và phải làm quen với điều này. Không gian im phăng phắc càng làm tiếng quạt gió điều hoà thêm rõ ràng, ngay cả ở nấc nhỏ nhất. Chỉ có cách để chế độ Eco, hoặc bỏ chọn Auto mới đưa tốc độ gió về mức đỡ phiền phức. Hoặc có thể giải quyết cách khác, là bật nhạc.

Sự tĩnh lặng trong cabin giúp tài xế tập trung lắng nghe luồng giao thông bên ngoài tốt hơn, nhưng đồng thời cũng khiến cảm nhận về xe giảm đi. Sẽ không có chuyện nghe tiếng máy để biết trạng thái của xe mà điều chỉnh chân ga. Đồng nghĩa với việc tài xế sẽ phải cẩn thận hơn trong từng cú nhấp pedal. Phản ứng tức thời của điện sẽ đẩy mọi thứ vào trạng thái khó kiểm soát, may mắn là công nghệ phanh chủ động sẽ giúp việc di chuyển trong phố an toàn hơn cho những người chưa quen xe.

Nếu từng phải vất vả để xoay sở chiếc S-class trên phố, trong hầm đỗ xe, thì EQS sẽ thay đổi cách suy nghĩ về việc điều khiển chiếc xe dài 5,2 m. Ca-pô ngắn, khoảng cách từ trục trước tới đầu xe ngắn nên tài xế không cần căng mắt để căn đầu xe khi phải đánh lái lách làn, vào chỗ đỗ. Đặc biệt, công nghệ đánh lái bánh sau ngược hướng bánh trước khi chuyển hướng ở tốc độ thấp càng giúp xe cua gọn ghẽ.

Mercedes cố tạo ra sự vui thích cho người lái bằng cách áp dụng công nghệ âm thanh giả lập. Khi đạp mạnh ga, bộ loa sẽ phát ra tiếng động như như ống xả xe xăng, nhưng âm lượng nhỏ, chỉ như thứ gia vị. Trên chiếc Porsche Taycan, âm thanh này rõ ràng hơn, nghe như tiếng rít của chiếc máy đang lấy đà cất cánh.

Việc sàn xe chứa nguyên khối pin dàn đều trước sau giúp EQS phân bổ trọng lượng đều lên hai trục. Nhờ đó, xe rất cứng vững, ổn định khi phải chuyển hướng liên tục, ví như trong một bài slalom. Khi vào cua ở tốc độ cao, thân xe vững kết hợp công nghệ đánh lái bánh sau (lúc này bánh xe quay cùng hướng bánh trước) giúp xe vào và thoát cua lanh lẹ và vững vàng.

Với môtơ điện, xe hãng nào cũng có thể rất nhanh, bởi vậy sự khác biệt trong vận hành lúc này càng phụ thuộc nhiều vào các kết cấu cơ khí hỗ trợ như hệ dẫn động, khung gầm, vô-lăng, hệ giảm xóc. EQS không tạo sự phấn khích, những cú nhấc đầu như Taycan khi “lút cán” ở chế độ thể thao, hệ giảm xóc cũng không cứng ngắc như vậy, bù lại, EQS nhẹ nhàng hơn khi đi trong phố, và dễ quen thuộc hơn cho người mới chạy xe điện.

Làm quen với cách vận hành là chưa đủ, người dùng EQS sẽ phải làm quen với cách sử dụng mới. Chủ xe sẽ không thể mở được nắp ca-pô mà chỉ có đại lý được cấp quyền này. Vì vậy, thứ duy nhất cần quan tâm là nước rửa kính được đổ thêm từ bên ngoài, qua một ngăn nhỏ dưới gương chiếu hậu bên trái. Hãng cho rằng, không có gì chủ xe cần quan tâm dưới nắp ca-pô, bởi không cần thăm dầu, không cần vệ sinh, trong khi ấy, nếu “vọc vạch” vào những thứ phức tạp như hệ thống làm mát, ắc-quy, có thể khiến chủ nhân tốn nhiều tiền.

Quan trọng hơn việc này, là chủ xe cần căn quãng đường sử dụng. Nếu cắm sạc tại nhà mỗi đêm bằng cổng sạc đi cùng công suất 7kWh, gắn tường, mất 16 giờ sạc đầy. Trạm sạc 11 kWh tại đại lý tốn khoảng 10 giờ. Chi phí lắp trạm sạc này là 70 triệu đồng. Con số này không lớn với người bỏ 6 tỷ mua EQS. Nhưng phải luôn để ý tới việc cắm sạc, như sử dụng điện thoại. Hoặc có thêm một chiếc xe khác để sử dụng, khi đem xe đi sạc tại đại lý. Từng đó chi phí, để đảm bảo cho một cuộc làm quen, và rất có thể là cách mạng, trong cách sử dụng ôtô tại Việt Nam, với người giàu.

Đức Huy