Hãng túi khí chống lệnh triệu hồi từ chính phủ Mỹ

Trong thư được Cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA) gửi ARC Automotive – nhà sản xuất chính của linh kiện – có nêu nguyên nhân triệu hồi là do bơm túi khí mắc lỗi nguy hiểm. Nhưng ARC đang tranh cãi rằng liệu có cần phải triệu hồi hay không.

NHTSA nêu ra ít nhất 9 tai nạn liên quan tới túi khí do ARC – hãng cung ứng có trụ sở ở Knoxville, bang Tennessee – sản xuất, dẫn tới thương vong bắt đầu từ 2009. Trong số 9 tai nạn, 7 trường hợp, gồm một người tử vong, xảy ra tại Mỹ. Tổng cộng 67 triệu bơm túi khí mà NHTSA muốn triệu hồi được sản xuất trong 18 năm tính đến 1/2018, khi ARC lắp thiết bị giám sát bơm túi khí.

“Các vụ tai nạn là hy hữu nhưng khi xảy ra lại rất nghiêm trọng, điều khiến chúng tôi yêu cầu một đợt triệu hồi”, đại diện NHTSA nói trong thông báo.

ARC không đồng tình với ý kiến trên, nêu rằng thực nghiệm đặc biệt tại hiện trường đã không tìm ra lỗi liên quan.

Lúc này, hàng triệu bơm túi khí Takata – hãng cung ứng Nhật Bản đã phá sản và được một công ty khác mua lại – vẫn đang được triệu hồi. NHTSA nói rằng sau thời gian dài chịu ảnh hưởng từ mức nhiệt cũng như độ ẩm cao khiến các túi khí này nổ khi bung.

So với ARC, túi khí Takata khiến ít nhất 18 người thiệt mạng và để lại thương tích với hơn 400 tài xế, gồm cả việc gây mù mắt và khuyết tật cơ thể. Bê bối với Takata cũng dẫn đến triệu hồi lớn nhất lịch sử ngành công nghiệp ôtô.

Với ARC, bơm túi khí do hãng cung ứng được sử dụng bởi ít nhất 12 hãng sản xuất ôtô, nhưng NHTSA không nêu cụ thể.

Năm 2021, một tài xế trên chiếc Chevrolet Traverse 2015 thiệt mạng sau khi bơm túi khí vỡ ở Michigan. Ngoài nước Mỹ, một tài xế ở Canada cũng không qua khỏi sau khi bơm túi khí vỡ trên chiếc Hyundai Elantra 2009, theo thông tin trong thư của NHTSA.

Hôm 10/5, General Motors (GM) đã thông báo triệu hồi gần một triệu xe tại Mỹ do bơm túi khí “có thể nổ khi bung, do lỗi từ nhà sản xuất”. Thuộc diện triệu hồi là các mẫu Buick Enclave, Chevrolet Traverse, và GMC Acadia thuộc đời 2014-2017.

Trong thư hồi đáp NHTSA hôm 11/5, phó chủ tịch ARC, Steve Gold, nói hãng “rất không đồng ý” với kết luận không dứt khoát của NHTSA rằng một vụ triệu hồi 67 triệu túi khí là cần thiết.

Bức thư còn chỉ trích NHTSA, nói rằng yêu cầu của cơ quan này về triệu hồi là “không dựa trên bất cứ kết luận về kỹ thuật và chuyên môn về sự hiện hữu của một sai sót”.

Gold cũng nêu gần 8 năm hợp tác với NHTSA để điều tra bơm túi khí vỡ, gồm cả những thử nghiệm trên 918 bơm lấy từ ôtô ở các bãi xe phế liệu và gửi tới phòng thí nghiệm của hãng. “Không có bơm nào trong số 918 chiếc kể trên bị vỡ khi thử nghiệm”, Gold viết.

Ít nhất một trong số những bơm túi khí vỡ được NHTSA nêu là hậu quả của một “quá trình sản xuất tách biệt bất thường”, Gold viết, và vì thế một đợt triệu hồi số lượng lớn là không cần thiết. Còn tai nạn ở Canada liên quan tới chiếc Hyundai Elantra là do một linh kiện không được sử dụng ở thị trường Mỹ, cũng theo Gold.

Mặc cho sự phản đối của ARC, NHTSA vẫn tin rằng số vụ tai nạn đã tăng với mức mà một đợt triệu hồi diện rộng là cần thiết. Ngoài ra, cơ quan này cũng nêu rằng 4 hãng xe đã sẵn sàng triệu hồi sản phẩm đối với lỗi an toàn tiềm ẩn. Ngoài GM, còn có Ford, BMW và Volkswagen.

Thông thường tại Mỹ, một lệnh triệu hồi ôtô sẽ bắt đầu bằng việc phát hiện ra một lỗi trên xe. Lỗi có thể được phát hiện bởi chính hãng sản xuất hoặc từ khiếu nại của người dùng, trong quá trình thử nghiệm hoặc trong thời gian sử dụng.

Khi lỗi, thường liên quan tới góc độ an toàn, được xác định, hãng xe sẽ thông báo với NHTSA kể cả khi chưa biết rõ nguyên nhân gây ra lỗi cũng như cách khắc phục. Nếu lỗi đủ nghiêm trọng và dẫn đến những lo ngại về an toàn, hay đã gây ra thương vong trong quá trình sử dụng, sẽ có lệnh triệu hồi.

Phần lớn trường hợp, các hãng sản xuất sẽ tự nguyện triệu hồi xe lỗi. Nếu không, NHTSA sẽ yêu cầu hãng triệu hồi. Tuy nhiên, nhà sản xuất vẫn có thể chống lại yêu cầu triệu hồi từ NHTSA khi không có luật nào buộc họ nhất nhất phải tuân theo mọi quyết định của cơ quan này.

Mỹ Anh (theo CNN)